Война шестого поколения: как мы глушим чужие локаторы, спутники и компьютеры
В современном мире акценты в противостоянии стран все больше смещаются в сферу высоких информационных технологий. Это относится и к вооруженной борьбе, одним из ключевых моментов которой стала радиоэлектронная борьба (РЭБ).
Возможности РЭБ полностью меняют расклад сил на поле боя: даже когда одна из сторон имеет подавляющее превосходство в высокоточном оружии, она не может победить, если ее структуры управления подавляются средствами РЭБ. В результате самое современное оружие превращается в бесполезную груду металлолома.
До 80-х годов прошлого века РЭБ использовалась лишь как поддержка ударных сил: воздействовала помехами на связь, вводила противника в заблуждение, создавая ложную обстановку на поле боя. Но уже к середине 90-х развитие РЭБ шагнуло далеко вперед. Появились интегрированные комплексы связи, разведки, управления, образцы нелетального электромагнитного оружия. Начала складываться, в первую очередь на Западе, теория «информационной войны», где РЭБ отводилась уже не вспомогательная, а роль самостоятельной компоненты — важнейшей составляющей военного потенциала государства.
У нас мощный импульс развития РЭБ получила совсем недавно, после пятидневной грузинской войны, когда стало очевидным, что завоевание превосходства в воздухе — это во многом вопрос РЭБ. В то время из-за реформ, проводимых прежним руководством Минобороны, силы РЭБ ВВС были переданы в подчинение ГРУ Генштаба, которое на момент начала боевых действий находилось в стадии переформирования и переезда.
Неразбериха, отсутствие четкого руководства привели к тому, что в боевой операции авиация осталась без поддержки сил и средств РЭБ, что сразу же повлекло ее большие потери от зенитного огня противника.
В авральном порядке Генштабом были приняты экстренные меры, запрещающие участие в боевых действиях самолетов без обеспечения и прикрытия их средствами РЭБ, после чего потери авиации прекратились.
С приходом нового военного руководства во главе с Сергеем Шойгу вопрос развития РЭБ сразу был выдвинут на передний план, что абсолютно справедливо, так как сегодня эффект от РЭБ сопоставим с применением новейшего высокоточного оружия, а по некоторым показателям его даже превосходит.
Яркий тому пример — операция НАТО в Ираке «Буря в пустыне», начавшаяся 17 января 1991 года, где РЭБ сыграла ключевую роль.
Еще до начала воздушного нападения силы НАТО в районе конфликта сосредоточили 60 наземных станций и 37 вертолетов РЭБ, способных проводить разведку и радиоэлектронное подавление на дальности до 150 км. За сутки до начала операции наземные системы РЭБ начали мощно давить помехами иракские каналы связи. Сама операция началась с атаки вертолетами РЭБ двух иракских станций ПВО раннего предупреждения. Они сумели пробить в иракской ПВО небольшую брешь, в которую сразу же ринулись самолеты НАТО.
ПВО Ирака стала их первой целью. Для ее подавления использовались самолеты F-4G с высокоточными противорадарными ракетами HARM, самолеты радиоэлектронного подавления EF-111. Они ставили помехи, «обманывали» головки самонаведения ракет, глушили радиосвязь. Уже через 10 суток 80% всех РЛС было выведено из строя, и ПВО Ирака перестала представлять угрозу.
Grumman EF-111 Raven, 1977, США, тактический самолет РЭБ
В Ираке США впервые провели эксперимент по подавлению информационного потенциала противника: теле- и радиостанций, ретрансляторов, редакций электронных и печатных СМИ, используемых для освещения войны. Информационно-пропагандистская машина Ирака была подавлена с помощью радиоэлектронных средств борьбы США.
Печальный пример Югославии
Прообразом войн шестого поколения стали действия НАТО весной–летом 1999 года в Югославии. Эта бесконтактная война длилась всего 80 суток, за которые на территорию Югославии не ступила нога ни одного американского пехотинца. Исход войны решила воздушно-космическая операция и информационное противоборство.
Более 1,5 тысячи высокоточных крылатых ракет в первые же дни бомбардировок уничтожили свыше 900 объектов государственной и военной инфраструктуры Югославии. Их должна была защитить ПВО, но США ее уничтожили первой с помощью «космоса».
Над театром военных действий постоянно висело 8–12 космических аппаратов. На орбиту их доставили еще до начала операции, где они постоянно фиксировали каждое включение локаторов югославской ПВО (самолет или ракету локатор обнаруживает, посылая электронный сигнал). А затем, когда это потребовалось, в обнаруженную спутником точку США начали посылать управляемые ракеты. Стартовали они с воздушного или морского носителя, недосягаемого для противника, часто за 800 км. И в первые же сутки операции 75% югославских средств ПВО было уничтожено.
Одновременно США вели РЭБ — помеховое, заградительное и прицельное подавление радиоэлектронных средств государственного и военного назначения Югославии. Для этого использовались самолеты РЭБ ЕС-130Н и ЕА-6В и тактические истребители, которые до рубежей пуска доставляли ракеты, самонаводящиеся на источник излучения.
На Балканах США впервые испытали U-бомбу — образец нелетального оружия РЭБ, — при взрыве которой создается мощнейший электромагнитный импульс, поражающий все приборы управления, разведки и связи в большом радиусе.
Показательно, что сухопутные войска Югославии в той войне почти не пострадали. Из строя было выведено менее 1% танков, орудий, БТР. Потери живой силы составили 524 человека. Некоторые военные аналитики позже утверждали, что США якобы воевали плохо, так как не уничтожили армию Милошевича. Но в том-то и дело, что эти потери были косвенными. Югославская армия (кроме системы ПВО) вообще не была объектом уничтожения США. Целью стало само государство Югославия: его экономика и политический строй. А уничтожения этой цели с помощью воздушно-космической операции на Балканах США добились.
«Москва-1», «Гималаи» и «Президент-С»
Долгое время считалось, что наша армия серьезно отстает в развитии РЭБ от США и Европы. Но в последние годы ситуация коренным образом изменилась. Сегодня в тематике РЭБ Россия занимает лидирующие позиции в мире, что вынуждены теперь признать и западные эксперты. Российские же с гордостью констатируют: по технике РЭБ, что ставится на самолеты, мы с США идем ноздря в ноздрю, а что касается наземных станций РЭБ, то они у нас сегодня лучшие в мире.
Справка
Российский аналог AWACS — А-50 — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Принят на вооружение в 1989 году. Может применяться для обнаружения и сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооружённых Сил о воздушной и надводной обстановке, применяться для управления самолетами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом.
Дальность обнаружения воздушных целей:
- факелы баллистических нестратегических ракет: 800 км (оптическими средствами)
- бомбардировщиков: до 650 км
- истребителей: 300 км
- крылатых ракет: 215 км
Количество сопровождаемых воздушных целей: до 300
Дальность обнаружения наземных целей:
- одиночной цели типа пусковой установки оперативно-тактических ракет: до 300 км
- групповой цели типа «колонна танков»: до 250 км
Количество управляемых истребителей:
- командное наведение: 12
- бортовое наведение: 30
Взять, например, новый комплекс РЭБ «Красуха-2». Он способен полностью лишить боевых возможностей AWACS — самолет с системами дальнего радиолокационного обнаружения и управления боем. Поэтому создатели «Красухи-2» в шутку называют комплекс шапкой-невидимкой: она «накрывает» все системы локации противника, и те перестают видеть цели уже за 250 км.
В ближайшее время на вооружение поступает станция РЭБ «Москва-1». Она является пассивной, то есть вообще ничего не излучает, а работает исключительно на прием. Ее в принципе невозможно обнаружить. Зато сама она легко «видит» противника и дает команды средствам поражения, которые его уничтожают.
Ни один современный образец вооружения уже не принимается в войска без аппаратуры РЭБ, которая увеличивает живучесть техники в 30–35 раз. Так, для самолета 5-го поколения Т-50 создан инновационный комплекс РЭБ «Гималаи» — система активных и пассивных радиолокационных и оптико-локационных станций, интегрированная в корпус самолета и выполняющая функцию «умной обшивки».
Аналогичные системы создаются в России и для гражданской авиации. К примеру, уже есть образец комплекса «Президент-С». Он самостоятельно обнаруживает ракету, определяет степень угрозы, активирует пассивные и активные электронные помехи, после чего ракета «видит» только ложные цели и промахивается. Если бы «Президентом-С» был оснащен «Боинг-777», сбитый над Донбассом, трагедии можно было бы избежать.
И все же главным заказчиком средств РЭБ у нас в стране пока являются военные. Некоторые образцы своих новинок они уже успели продемонстрировать потенциальному противнику.
Россия удивляет
В марте этого года после крымских событий в США разразился скандал. Американские СМИ недоумевали: как Кремль одурачил не только аналитиков разведки США, но и военные спутники, следившие за Крымом? Почему спецслужбы прозевали появление «вежливых людей» на полуострове? Пентагон был вынужден признать: Россия существенно продвинулась в технологиях РЭБ, потому ее военные сумели «спрятаться» от американских систем слежения.
Только страсти по этому поводу улеглись — новый скандал. 10 апреля в Черное море вошел американский эсминец «Дональд Кук»: 130 тонн дорогущего кевлара, броня из высокопрочных сплавов, поглотители радиолокационного излучения… Плюс четыре антенны суперрадаров, до сотни «Томагавков», ракет ПВО и новейшая боевая информационно-управляющая система «Иджис».
На третий день пребывания к эсминцу подлетел российский фронтовой бомбардировщик Су-24 и совершил его облет (событие, в общем-то, рядовое — самолеты и корабли вероятных противников частенько сближаются в нейтральных водах).
По данным самих американских военных, Су-24 не представлял опасности, так как не был вооружен. На его брюхе висел лишь контейнер с комплексом РЭБ «Хибины». Летчик включил его и сымитировал ракетную атаку на корабль.
О том, как это выглядело, в соцсетях позже написал один из моряков: «…Мы вели русского локатором до его подхода к зоне поражения, чтобы затем «накрыть». Но, когда он вошел в эту чертову зону, началась мистика. Первыми погасли наши локаторы, потом выключилось целеуказание «Фаланксов», и весь «Иджис» вышел из строя. Наш великолепный «Дональд Кук» качался на волнах, как дохлая черепаха. Оказывается, этот проклятый русский металлолом включил аппаратуру электронного подавления, и гордость нашего флота превратилась в наш позор! А русский стал откровенно глумиться над нами. Он провел на нас 12 учебных атак, ездил по нашим локаторам брюхом, глушил нас ревом двигателя и вообще показывал нам всем, что на таком дерьмовом корыте может служить только самая дерьмовая команда…»
Представитель Пентагона полковник Стивен Уорен назвал маневры самолета «недопустимыми», так как это «деморализует личный состав корабля и негативно влияет на общий психологический климат военнослужащих». Более того, он признал, что 27 членов экипажа подали рапорт об отставке, так как не хотят подвергать свои жизни опасности.
В Москве на заявление Стивена Уорена не ответили. Как потом шутили СМИ, «российские военные просто не успели отреагировать: слишком долго хохотали над морально-боевой подготовкой американских моряков».
…США, похоже, еще не раз предстоит удивиться возможностям российской системы РЭБ, которая делает уверенные шаги по пути освоения перспективных технологий. Совсем недавно в России был запущен проект по разработке оборудования нового поколения на основе радиофотоники. Такие же исследования стартовали и в Штатах. Из чего можно сделать вывод: началось глобальное противостояние России и США за обладание технологиями будущего, в первую очередь в интересах РЭБ.
Фригийская долина. Пикник на обочине
Наша экспедиция из четырех человек собралась вместе впервые - мы прилетели в Турцию, чтобы исследовать ряд древних сооружений, датируемых временами Хеттов и Фригийцев.
Находка, о которой пойдет речь, была сделана совершенно случайно: сразу скажу, мы не искали и не ожидали ничего подобного, и единственное, что связывает ее с тематикой самой экспедиции, это месторасположение - Фригийская долина.
На большом каменном плато мы увидели явно искусственные образования - одинаковые следы от колес, которые десятками шли в одном направлении. Все следы парные, поэтому их правильнее назвать колеи. Как оказалось позднее, эти колеи хорошо видно на спутниковых снимках.
Рис 1. Спутниковый снимок одного из скоплений следов.
Рис 2. Одно из самых крупных скоплений - до 30 колей.
Колеи идут как по плоской и ровной части плато, так и по более сложному рельефу местности - переваливают холмы, проходят между ними и прямо по ним. Они пересекаются, иногда сходятся или расходятся.
Рис 3. Несколько следов сходятся вместе, чтобы снова разойтись через двадцать метров.
Рис 4. "Еду как хочу”
Место, которое больше всего нас заинтересовало - колея, прошедшая между двух холмов. Следы колес в ней ничем не отличаются от десятков своих соседей, но именно в этом месте мы встречаем следы на стенках холмов, которые рассказывают нам много интересного о характеристиках транспортного средства, которое их оставило.
Рис 5, 6. Глубокая колея между двумя холмами без следов застревания ТС.
На фотографиях хорошо видно, как сформированы обе стенки - они ровные, словно срезаны, а ширина их незначительно шире самой колеи.
По обоим стенкам идут симметричные блоки царапин, продавленные неким трапециевидным выступом, который находился с обеих сторон транспортного средства.
Рис 7. Царапины идут строго на одной высоте,
образуя очень ровную прямую линию от начала до конца.
Рис 8. На фотографии сложно передать трапецеидальную форму царапин,
но видна глубина и рельефность
Хотя на первый взгляд царапины кажутся довольно неопрятными, можно наблюдать два удивительных факта: каждая одиночная царапина прослеживается по всей длине стенки, а сам блок царапин целиком является крайне ровным по высоте также на всей длине.
Вскоре оказалось, что следы между двумя холмами были еще не самой интересной находкой - с ними могли посоперничать отпечатки, которые мы нашли около скопления колей, где порода, к сожалению, сохранилась гораздо хуже. Этой находкой стали прямоугольные отпечатки в камне, глубиной немного меньше остальных следов. Отпечатки были в непосредственной близости от колей.
Рис 9. Загадочные прямоугольники в непосредственной близости от колей.
Рис 10. Довольно глубокий (15 см) отпечаток колеи за ним.
Рис 11. На этом кадре след больше всего напоминает прямоугольный отпечаток.
Насчет этих прямоугольников сложно что-то сказать наверняка - порода значительно выветрилась, и определить, насколько они были ровными, невозможно. Рядом идут колеи, которые также значительно разрушены, а иногда уже полностью рассыпались, поверх нанесло земли и растет трава. Единственное что пришло в голову - это места, где с транспортных средств снимали груз и клали его рядом, а косвенное подтверждение этому - размеры прямоугольников полностью соответствовали максимальному размеру груза, который бы комфортно разместился на транспорте с такой шириной оси и толщиной колес, которая есть у всех колей.
После возвращения из Турции - первое чем мы начали заниматься, это поиск всех возможных сведений о найденных нами формациях, начав, конечно, с интернета.
В интернете нас ждало даже не разочарование… а крайнее удивление: во всей сети мы нашли только одну фотографию именно этих колей с подписью, что эти колеи прорезаны колесами Фригийских телег.
Были миллионы записей про каменные колеи на Мальте (сразу оговорюсь что мы имеем здесь дело с принципиально разными образованиями и сравнивать эти колеи с Мальтийскими просто бессмысленно).
Мы и наши коллеги нашли несколько материалов, посвященных этому району Анатолии, в том числе конкретно посвященные древним дорогам - и результат почти нулевой. Единственное, что можно узнать из этих этих работ - в этом районе были дороги, при этом не смотря на массу графического материала (включая памятники архитектуры, находящиеся на расстоянии 300-500 метров от ближайших колей), не было ни одной фотографии таких удивительных и сохранившихся следов.
Рис 12. Асланкая - один из самых известных монументов Фригийской долины.
От него до ближайших следов не больше шестисот метров.
Получается, что ученые не знают про эти колеи? Или знают и по какой-то причине даже не удосуживаются приложить фотографии или хотя бы снимки со спутников к своим научным трудам, даже если эти труды напрямую связаны с дорогами… Но ведь мы нашли не дороги - эти следы не образуют дороги, мы находили их группы тут и там, эти группы часто идут перпендикулярно друг к другу!
В специальной программе мы исследовали спутниковые снимки охватывающие около шестисот квадратных километров (область 20х30 км) вокруг колей, найдя все видимые скопления - никакой системы не наметилось.
Увеличение области анализа привело к локализации участка, на котором можно найти следы: это полоса длинной около 65 километров и шириной до 5 километров - казалось бы, направление следов лежит перед нами, но сами следы почти никогда не шли в направлении самой полосы и даже наоборот - мы не можем говорить о длине 65 километров, судя по направлению колей нам проще говорить о такой огромной ширине.
Если об этом знают археологи, то не удивительно, что такие образования их не интересуют - ведь они никак не хотят укладываться в стандартную систему.
Пока одни искали статьи по археологии, другие изучали геологию. Удалось выяснить, что порода, в которой есть следы - вулканический туф миоценового периода (это значит что вулканическая активность в регионе закончилась более пяти миллионов лет назад).
Рис 13. Упрощенная геологическая карта исследуемой территории. Оранжевым выделена область в которой найдены агломерации следов. Все породы в районе исследований относятся к миоцену и представляют в основном пирокластические породы (туфы), известняковые породы и изредка граниты. Колеи, судя по всему, образованы только в туфах. Изучить карту можно тут (турецкий язык).
К этому моменту мы уже точно знали главный вопрос по нашей находке.
Что и когда смогло прокатать такие следы?
Для того, чтобы начать отвечать на этот вопрос, наверное, необходимо выписать возможные версии, а потом постепенно отбрасывать не стыкующиеся.
1. Природное (геологическое) происхождение.
2. Продавлено тяжелой техникой в последние сто лет, например во время одной из мировых войн.
3. Накатано фригийскими телегами несколько тысяч лет назад.
4. Прокатано в мягком, как глина, камне.
Разберемся со всеми версиями по порядку.
Версия 1. Природное происхождение
Этот вариант я выбрал не случайно - природное происхождение часто приписывают колеям на Мальте, да и в Турции мы часто наблюдали удивительной красоты и геометрии геологические формирования.
Достаточно посмотреть на агломерации колей из космоса, чтобы сомнений в техногенности не осталось, и конечно наше любимое место - между двух холмов - не оставляет сомнений в искусственном происхождении, прибавим к этому пересечения под острыми углами и прямоугольные следы от груза, и можно смело класть эту версию на полку.
Однако, чтобы быть честным, я упомяну одно наблюдение, которое могло бы пригодиться в этой версии: мы не нашли выраженных мест начала, конца колей, мест резкого разворота или движения задним ходом. Например даже в моей любимой колее между холмов нету ни намека на застревание транспорта, а на подъемах (или спусках, ведь направление определить почти невозможно) нету следов пробуксовки.
Версия 2. Современная тяжелая техника.
Эта версия стала одной из основных после того, как в открытых источниках не удалось найти нужной информации исторического и археологического характера.
Туф - сравнительно мягкий камень, его прочность на сжатие составляет 100-200 кг/см2, что при расчете, исходя из контактного пятна колеса в 100 см2 даст нам необходимый вес минимум в 40-80 тонн веса (для состояния статус-кво) и гораздо большим весом для разрушения породы на такую глубину (к сожалению для расчета точного веса необходим расчет в области сопромата, среди нас специалистов не нашлось).
Предположим, что для продавливания нам потребуется всего 80 тонн, даже тогда необходимая нагрузка будет вдвое превышать нагрузку самого выносливого КАМАЗа - а у него уже 12 колес, которые заведомо шире наших колей, а задние - сдвоенные.
Если применить расчет по нагрузке на туф для КАМАЗа - получим 35 кг/см2, что в 3-6 раз меньше необходимой нагрузки для разрушения породы.
То есть, колесного транспортного средства с такой нагрузкой на дутых колесах, скорее всего, не существует.
Гусеничное транспортное средство исключается сразу по нескольким причинам:
Распределение веса на гусеницах идет гораздо равномернее чем на колесах - это как раз то свойство, которое дает танкам такую проходимость, но мы имеем глубокие колеи.
Зацепы на гусеницах оставляют на твердой поверхности характерные сколы - а мы не нашли никаких следов протектора.
При движении по дуге гусеничное средство немного разрушило бы стенку (и даже колею), противоположную направлению поворота - в нашем случае таких повреждений не было.
Самым главным доводом против версии о современном происхождении являются ровные и даже плавные линии колей - если бы колеи были продавлены тяжелейшим тягачом, то они бы раскрошились и потрескались (туф довольно хрупкий), от них откололись бы крупные куски, пересечения колей были бы разбиты и завалены обломками. Всего этого нет.
Версия 3. Фригийские телеги
Я думаю, что для любого историка или археолога эта версия не только самая логичная, но и аксиоматичная - ей просто не нужны подтверждения.
Логическая цепочка здесь действительно простая.
1) Нет сомнений что во Фригийской долине ездили телеги
2) Очевидно, что если по одному месту проехать очень много раз - образуется колея. Когда колея стала настолько глубокой, что по ней тяжело ехать, начинают ездить неподалеку от нее, постепенно укатывая новые и новые колеи.
1. С тем что телеги были - спору нет, в музеях остались фигурки и барельефы. Но ведь телеги ездят по дорогам - а те группы следов, что мы нашли, меньше всего заслуживают названия "дорога”.
Чем же характеризуются дороги?
Дороги имеют направление - В нашем случае не прослеживается единое направление "дороги” - на площадке в несколько квадратных километров мы имеем несколько агломераций, каждая из которых имеет довольно много колей. Агломерации не складываются в одну дорогу, а зачастую имеют различные направления.
Дороги делают оптимальными - они должны быть прямыми где это возможно, ровными, где можно найти ровное место, необходимо избегать резких подъемов и спусков.
Оптимальности в нашем случае очень мало - мы находили место, где соседние колеи идут под холмом, через холм, по его краю и рядом с ним, словно было абсолютно все равно, переваливать ли через лишний холм или нет, а прецедент с ездой между двух холмов, в котором был риск застрять между ними или просто разрушить конструкцию телеги вообще вопиющий - между тем в нескольких метрах идет несколько колей, которые обошли эту впадину.
Дороги ремонтируют - если выбрана оптимальная трасса, ее не бросят, если есть возможность ее использовать дальше. В нашем случае - никаких следов ремонта не обнаружено. А ведь нет ничего проще, чем засыпать битым туфом слишком глубокую колею и продолжать ее использовать как новую. Битого туфа вокруг хватает, нужно только изобрести лопату или даже простую метлу.
В конце концов - дороги строят! Конечно, если перед нами каменное плато, строительство на нем не обязательно, но камень есть не везде. Там где порода переходит в грунт должна быть дорога - из плоских камней или брусчатки, из гальки или дерева.
Если уж телеги оставили глубокие следы в камне, да еще и десятки параллельных, то я даже не могу себе представить что бы стало с мягким грунтом, если бы на нем не было обустроенной дороги - скорее всего через короткое время ездить стало бы невозможно, телеги бы утопали в развороченном грунте и без строительства пришлось бы накатывать колеи параллельно не десятками, а тысячами.
Ни одного фрагмента строительства, ни одного места, которое могло бы претендовать на грунтовую дорогу древности, ничего за пределами туфа мы не нашли.
Подводя итоги: мы не нашли оптимальности в выборе места для колей, не нашли следов ремонта, не нашли следов строительства дорог, а главное не нашли основного свойства дороги - общего направления.
2. Сами характеристики колей не дают считать их прокатанными за многие годы!
Для начала разберемся с тем, как должны выглядеть колеи, которые прокатывают в камне телегой без амортизаторов (ведь никто не станет спорить что 2-4 тысячи лет назад амортизаторов не было?).
1) Конкретная колея должна иметь примерно равную глубину везде, где плотность породы примерно одинакова.
Если едешь по туфу, то в нем нету "сухого места” как в глине, он будет стираться более-менее равномерно, а зависимости будут скорее от угла наклона, чем от места.
2) Дно колеи не может быть ровным.
Вы, конечно, видели ямы на асфальтовых дорогах и наверняка замечали, что сначала образуется маленькая выбоина или даже трещина, потом день за днем она растет и углубляется, превращаясь в колдобину, и все это в то время, когда в метре от нее асфальт выглядит почти как новый.
Физика этого процесса очень проста - когда образуется выбоина, каждое колесо, которое в нее по падает - бьется о нее с силой значительно большей чем давление на ровный асфальт. Поверхность уже повреждена, а об нее непрерывно стучат колеса, что вызывает дальнейшее разрушение асфальта, которое в какой-то момент начинает нарастать экспоненциально.
Приостанавливается разрушение когда яма становится настолько глубокой, что по ней уже боятся проезжать, либо когда бравые дорожные работники сделают ямочный ремонт.
Именно такие процессы будут происходить в колее - как только в одном из следов колеи образуется первая колдобина - каждый раз, когда по ней будет проезжать колесо - оно будет биться о ее дно, при этом телега будет немного наклоняться в сторону следа, где образовалась колдобина. Чем больше колес проедет - тем глубже будет становится колдобина, тем шире станет в этом месте колея.
Итак - дно колеи должно со временем выглядеть как стиральная доска, а бортики топорщиться в разные стороны.
3) Перекрестки под острыми углами не могут сохранять какую либо форму.
Физика, которая будет действовать на перекрестки (кроме перекрестков под углами близкими к прямому, а такой мы нашли только один), очень похожа на физику колдобин: телега, подъезжая к перекресту разбивала бы колесами самые тонкие (а значит хрупкие) участки, и вместо ровных углов, мы бы видели что-то бесформенное, сглаженное. И чем меньше оставалось бы направляющих для колес, тем сильнее бы разрушались стенки перекрестка, превращая его в довольно ровное место с несколькими въездами-выездами. При этом все подходящие к перекрестку колеи были бы значительно шире в точке въезда на перекресток, чем колея в среднем, потому что после выезда на перекресток телега не всегда бы точно попадала в створ нужной колеи и опять же, колесо билось о стенки, стачивая и скалывая их. Даже если новая колея пересекает старую, более не используемую, мы должны видеть идентичные разрушения, вот только въезд-выезд старой колеи будут не расширены.
И еще раз, коротко: колея, которую телега прокатала за долгое время, должна иметь по всей длине схожую глубину, будет иметь бугристое дно, кривоватые стенки, при пересечении с другими колеями будет довольно разбитый перекресток.
Всего этого в нашем случае нету. Во-первых мы имеем места, где колеи становятся менее глубокими - причем обычно все, что находятся в этом месте, хотя порода не поменялась. Даже если это списать на высокую плотность туфа в конкретном месте - это никак не сможет объяснить данную фотографию:
Рис 14. Холмик продавлен по самому краю - как горка песка,
по краю которой проехал трактор, немного продавив его.
Во-вторых, везде, где колеи хорошо сохранились, мы имеем очень ровное дно. Фактически, дно феноменально ровное, нигде не было найдено регулярных выбоин - и это при условии что туф хрупкий: один удар молотком - и вокруг полетят крупные куски.
В-третьих, почти все перекрестки с острыми углами имеют высокую сохранность пересечений - никаких разбитостей, никаких расширенных выходных колей.
Рис 15. Очень ровные края и острые углы
Рис 16. Макро фотография предыдущего перекрестка. Закругление, которое образуют дно и боковая стенка следа, имеют радиус меньше 5 мм. К сожалению, мы не догадались кинуть туда монетку для точной фиксации размеров.
Чтобы не быть голословным, говоря о археологах и историках, я связался с профессором Джеффри Саммерсом, который специализируется на путях сообщения древней Турции. То, что он написал об этих дорогах полностью совпадает с приведенной выше логикой:
"The carts and chariots would have had iron tires, at least some of them. The ruts continue to be made until they are so deep that the axle hits the ridge between. Where there is space new tracks are made along the same route.”
"У телег и колесниц были железные обода, по крайней мере у некоторых. Колеи продолжали использовать, пока они не становились такими глубокими, что телеги начинали цепляться осью. На свободном месте прокладывали новый путь вдоль той же дороги”.
Все это позволяет с уверенностью говорить - колеи которые мы имеем, это не те остатки дорог, о которых говорят археологи.
Версия 4. Мягкий камень
Если предположить, что колеи появились когда камень был еще мягким - все противоречия физического и логического свойства исчезают.
Нам не надо больше считать это место дорогой - просто десяток другой телег проехало по глине, ничего особо примечательного - то же самое можно видеть вдоль полей в дачный сезон. При этом все следы, которые были прокатаны не по камню, а по грунту, давно уже пропали, искать остатки от них - как искать прошлогодний снег.
Накатывать такие колеи годами тоже не нужно, судя по нашим наблюдениям - большинство из них прокатано за один раз, по некоторым проехали два или три раза.
Тут же исчезают все недоразумения с ровным дном, стенками и острыми пересечениями без следов разрушения на перекрестках - при разовом проезде все должно выглядеть именно так, как на наших снимках. Трещин и сколов в мягком камне тоже не должно появляться.
Следы от груза, которые упомянуты в начале статьи, также вполне логичны - если тяжелый ящик сняли с транспорта, то он вполне может оставить за собой продавленный след в мягком грунте.
Но не смотря на то, что противоречия с физикой снимаются полностью, появляются новые противоречия - с геологией и историей.
В каких случаях камень мог быть мягким?
Например, некоторое время после извержения, но извержения в этом районе закончились более пяти миллионов лет назад.
Второй вариант, который высказал автор нашей экспедиции - туф извергался на дне озера, остывал и образовывал очень рыхлое дно; позже вода ушла, озеро превратилось в болото, потом в глину и потом уже застыло окончательно. В таком случае туф мог быть мягким много дольше, может быть даже до нашего времени. Вот только если бы здесь была глина 2-4 тысячи лет назад (которая так и не успела застыть за миллионы лет), то наверняка до сих пор бы оставались места, в которых она не застыла - например, рядом с озером или речкой. Мы объездили всю округу - никаких болот тут нет, весь туф одинаково твердый, даже тот, что находится на берегу ближайшего озера (от следов до озера - от 700 метров до 15 километров).
Получается, что и в том и в другом случае туф застыл гораздо раньше, чем 2-4 тысячи лет назад. Некоторые области туфа имеют серьезные разрушения и выветривание, что также свидетельствует о значительно большем возрасте.
Еще интереснее
Придумывать гипотезы о том, что за транспортное средство колесило по не окаменевшему туфу много миллионов лет назад, можно долго и со вкусом, поэтому я хотел бы оставить это на волю читателю. Вместо гипотез, я хочу добавить еще немного интересных фактов и наблюдений, которые мы сделали за те два дня, которые исследовали следы.
Где же отпечатки животных?
Отпечатки животных или человека мы искали вдоль следов, но не нашли. Даже там где следы сохранились идеально - никаких, даже самых поверхностных вмятин мы не увидели.
Между колеями нету ничего, что напоминало бы о том, кто тянул телегу, и даже совсем наоборот - встречаются места, где область между колесами имеет такую форму, что по мы по ним проходили с опаской - выгнутые, под углом, иногда просто бесформенные участки.
Рис 17. В этом месте даже человеку ходить опасно,
а лошадь тянущая тяжелую телегу, запросто может сломать ноги.
Напомню, что необычные прямоугольные отпечатки, как будто от снятого с телег груза, мы нашли в одной из областей - однако там уровень эрозии такой, что мы не смогли определить вокруг следы человека или животного. По той же причине невозможно сделать выводы о форме и качестве внутренних углов в прямоугольниках.
Рис 18. Несмотря на эрозию - в следующей экспедиции мы обязательно поищем здесь следы ног еще раз.
Независимая подвеска
Предположение о возможной независимой подвеске возникло уже после того, как мы уехали: впечатления были еще свежие и я перебирал в голове все что мы увидели и чувствовал, что есть что-то еще, на что мы не обратили достаточно внимания.
В какой-то момент я вспомнил, что среди колей была и такая, которая одним колесом проходила по верхушке холмика, а вторым сантиметров на тридцать ниже - по его боку. При этом колея была вертикальная! Телега с жесткой подвеской просто не могла бы оставить вертикальный след - перепад в 30 сантиметров при ширине оси 180 сантиметров даст угол в 11 градусов.
Рис 19. Схематическое изображение телеги (толщина и высота колес, ширина оси и перепада высоты холма соблюдена; глубина следов для наглядности увеличена).
Слева - обычная телега с жестокой подвеской, оставляет вертикальный след.
По центру - обычная телега оставляет след на холме с перепадом высоты 30 см.
Справа - транспортное средство с независимой подвеской оставляет вертикальный след.
Подтверждение этой версии не только (и в который уже раз!) перевернет наше представление о сложности транспортного средства, но и будет весомым дополнительным доказательством того, что колеи прокатаны за один раз (в противном случае глубина, ширина нижней колеи должна быть выше - ведь на нее приходилось значительно больше массы телеги).
К сожалению, среди отснятого фото и видео материала я не нашел тот самый холм, который подтверждал бы эту версию, поэтому пока оставим ее как гипотезу, подтверждение или опровержение которой мы попытаемся найти в ближайшей экспедиции
Фотографии
В предыдущей части статьи фотографии были "к месту”, но материала накопилось так много, что я решил добавить их в статью.
Рис 20. Горы вокруг выветриваются - засыпая колеи грунтом,
в котором растет чахлый кустарник.
Рис 21. Пересечение колей под острым углом
Рис 22. Характеристики поворота
Рис 23. Узкий след, втрое уже остальных, а главное - непарный, словно кто-то проехал на мотоцикле или даже велосипеде;
определить наличие или отсутствие протектора здесь невозможно.
Рис 24. Всего в пятистах метрах от отлично сохранившегося туфа мы нашли сильно эродировавшую породу.
Рис 25. След от двойного проката по одному следу. Справа стенка ровная, а слева стенку продавило. Заметно, что продавленный грунт немного увеличил глубину колеи слева.
Полная пустышка
Непосредственно на месте мы изучали следы всего часов пять или шесть, бегая между ними с фото-видео аппаратурой и стараясь успеть запечатлеть максимум материала.
Почти весь анализ и вся логика была разработана уже после возвращения, поэтому материала местами не хватило для важных рассуждений, но это даже хорошо - следующая экспедиция будет иметь четкие задачи по поиску характерных свойств, измерениям и вообще по охвату агломераций (мы обошли, а точнее обежали не более десятой доли площади следов и я даже не могу сказать что мы собрали все сливки).
Будет вторая экспедиция и будет еще один отчет - а может и целая статья. Кто знает, что кроме следов осталось в этой зоне.
Состав экспедиции в Турцию, май 2014:
Александр Колтыпин
Александр Жихарев
Андрей Кузнецов
Анастасия Лагуткина
Источник :
http://universe-tss.su
И
Свежие комментарии